Ein weiterer Konflikt brach in den 80er Jahren vehement auf. Die Fahrer sagten sich immer häufiger, warum sollten sie nicht profitieren von dem Erfolg der Bahnen, der vor allem ihnen zu verdanken war und sie erhoben Anspruch auf Teile der Einnahmen. Diese Fahrer nannte man "Geldpreisfahrer", wobei die erhaltenen Summen damals nicht für den Lebensunterhalt ausreichten. Laut den Statuten des am 1. 12. 1882 gegründeten Norddeutschen Velocipedisten-Bundes war ein Geldpreisfahrer ein Fahrer, der "öffentlich" als Künstler auftrat oder der "wissentlich mit Leuten conkurriert, welche Geldpreise gewonnen, oder um solche concurriert haben". Somit waren diese Fahrer und solche die ohne Erlaubnis ihres Bundes gegen Professionals antraten, als Profis anzusehen.

 

Der Deutsche Radfahrer-Bund verschärfte die Bestimmungen. Bereits wer gegen Bezahlung Schrittmacherdienste leistete, einen gewonnenen Ehrenpreis veräußerte, Reisespesen, Reifen oder anderes Material empfangen hatte, wurde zum Berufsfahrer deklariert oder besser deklassiert. Für den Verband zählte allein der Amateurgedanke, das Berufsfahrertum war von Übel.

 

Einfluss hatte auch die 1884 in London gegründete International Cyclists Association (ICA), der erste internationale Dachverband, dem im selben Jahr der DRB beitrat und der das Amateurprinzip ebenfalls hoch hielt. Der Radsport gehörte zu den Sportarten, die am frühesten und mit am stärksten zerrissen wurden zwischen den Polen Amateurismus, vertreten durch die Olympische Idee eines Pierre de Coupertin und Profitum, Ausdruck der kapitalistischen Gesetzlichkeiten. Denn schnell hatte man erkannt, dass dieser Sport vor dem Hintergrund des immensen Publikumsinteresses ein interessantes Berufs- und Vermarktungsfeld darstellte. So besteht der Radsport bereits seit Ende des 19. Jahrhunderts aus zwei Lagern, den Amateuren und den Profis, die erst 1996 offiziell vereint wurden auch im Einklang mit der gesamtsportpolitischen Entwicklung, die immer auch und in besonderem Maße den olympischen Sport betraf. Auf internationaler Ebene hatte die UCI nach innen und nach außen, vor allem mit dem IOC, gut hundert Jahre lang diese oft sehr harten Kämpfe auszufechten.

 

 

 

Auch die Frauen begannen das neue Fortbewegungsmittel zu schätzen. Zwei Frauen-Radfahrzeitschriften waren vor der Jahrhundertwende auf dem Markt, Draisena und Die Radlerin. Die Radfahrerin war im städtischen Straßenbild nicht mehr wegzudenken. Allerdings blieb die Fahrradbegeisterung der deutschen Frauen weit hinter der der britischen und amerikanischen zurück. In den Vereinigten Staaten sollen bereits Hochradfahrerinnen in Rennen gegeneinander, gegen Männer und gegen Pferde angetreten sein. Heftig tobten die Auseinandersetzungen darüber, ob Fahrradfahren dem Weibe überhaupt entsprechen könne, viele Gründe gab es dies zu Verneinen, allein schon die Kleiderfrage führte zu heftigsten Diskussionen, die extra für das Radfahren entwickelte Pumphose kam bereits einer kleinen Revolution gleich und ließ Schlimmes für die Zukunft befürchten.

 

Und dann wollten die Frauen den Männern auch noch sportlich begegnen. Zwischen 1868 und 1870 wurden in Frankreich und Belgien 23 Damenrennen ausgetragen, das erste Damenrennen Deutschlands war 1890 in Machern nahe Leipzig auf Dreirädern zu bestaunen und das erste offizielle Damenrennen auf Niederrädern folgte 1893 in Berlin-Halensee.

 

Aber: "Wir wollen keine kampflüsternen, ruhmlechzenden Amazonen." Eine wettfahrende Dame, die "siegeshungrig, in Außerachtlassung aller dem Weibe geziemenden Anstandsgefühle, in krummer, den Schönheitssinn verletzender Haltung, atemlos und schweißbedeckt dahinstürmt", habe bereits viel von dem "idealen Charakter des Weibes verloren". (1897, Bleckmann). Lieber sah man die Damen bei Preisverleihungen neben männlichen Heroen. Umstritten oder nicht oder genau deshalb, das Publikum schien die Rennen zu mögen und die Rennveranstalter wussten dies zu schätzen: "Die Verbindung von Athletik und Weiblichkeit scheint eine große voyeuristische Attraktion für männliche Zuschauer gewesen zu sein - und ein Segen für die Einnahmen." (1897, Bleckmann).

 

Die Zeiten waren politisch gesehen äußerst spannungsgeladen, lange war es nicht mehr hin bis zum 1. Weltkrieg. Die Stimmungslage unter den Nationen war nicht selten gereizt und so kam es 1910 anlässlich der Weltmeisterschaft in Brüssel zu einem Eklat zwischen deutschen Verbänden und der UCI, als der klar vorne liegende Hannoveraner Henri Mayer nur als Zweiter eines Sprint-Zwischenlaufs klassifiziert wurde. Die Vertreter des Verbandes Deutscher Radrennbahnen nahmen alle deutschen Fahrer aus dem Rennen und traten von der Weltmeisterschaft zurück. Die anderen deutschen Verbände erklärten sich, obwohl untereinander zerstritten, solidarisch und traten gemeinsam aus der UCI aus, als diese das Urteil des Zielrichters Carozzi bestätigte. Auch eine Reihe namhafter ausländischer Fahrer akzeptierten das offizielle Endklassement nicht. In der Folge kam es zu weiteren Disqualifikationen deutscher und in Deutschland startenden ausländischen Fahren, so dass auch der Schweizer und der Polnische Radfahrer-Bund ihren Austritt aus der UCI erklärten. Diese Turbulenzen hatten sicherlich ihre Ursachen in den Schwächen und den Auslegungsmöglichkeiten der bestehenden Wettkampfregeln aber vor allem spiegelten sich darin die politischen Gegensätze zwischen den europäischen Großmächten wieder.

 

Die deutschen Verbände gaben nicht klein bei und organisierten in Berlin eine sog. Oberweltmeisterschaft der Steher, die der Holländer Dickentmann gewann. 1911 wurde in Dresden erneut eine inoffizielle WM ausgetragen. Der große internationale Zuspruch hatte zur Folge, dass sich die zerstrittenen Parteien einigten und sich eine deutsche Mehrheit fand für den Wiedereintritt in das internationale Renngeschehen. 1912 versöhnte man sich mit der UCI, woraufhin die Deutschen 1913 mit der Austragung der nächsten Weltmeisterschaft belohnt wurden, bei welcher der Profi Walter Rütt, Sieger von über 1000 Rennen, seinen einzigen WM-Titel im Sprint erringen konnte.

 

Auf Initiative der Allgemeinen Radfahrer-Union wurde 1913 auf einem Rundkurs in Berlin die erste Deutsche Meisterschaft der Berufsstraßenfahrer ausgetragen, Sieger wurde Ernst Franz vor Erich Aberger und Fritz Bauer.

Selbst das Jahr 1915 sah noch ein Rennen, ein Langstreckenrennen über 134 km, das Karl Wittig gewann.

 

 

* Der Hinweis zur Durchschnittsgeschwindigkeit des Laufradrennen 1829 sowie die Bilder von Drais und dem Laufrad mit Bremse kamen von Prof. Dr. H. E. Lessing - vielen Dank!